Det begynner å bli en stund siden naturfaglinja på videregående skole, men jeg grubler stadig på hvordan en kan få gjort om sykkel- og løpeturer til bensin. Etter litt googling kom jeg over denne siden: Energy related conversion factors. Her fant jeg svaret på alt jeg har undret meg over!!!
Her er en kopi av en del av siden:
Power
1 horsepower = 736 wattsEnergy
1 kilocalorie = 4190 joules
1 kilowatthour (kwh) = 3600 kilojoules = 859 kilocalories
1 m3 natural gas = 10 kwh (9,769 kWh)
1 barrel of oil = 1700 kwh
1 calorie (cal) = 4.184 J
1 British Thermal Unit (BTU) = 1055 JEnergy content of some fuels
1 kilogram of dry wood 5,3 kwh 19,0 mJ
1 kilogram of coal 8,1 kwh 29,3 mJ
1 cubic metre of natural gas 8,8 kwh 31,7 mJ
1 litre of petrol 9,1 kwh 32,6 mJ
1 litre of diesel-oil 10,0 kwh 35,9 mJ
1 kilogram of hydrogen 33,6 kwh 120,8 mJ
1 kilogram of Uranium 235 22,2 million kwh 80,0 million mJmJ = mega-Joules
Thermal energy content of 1 liter of petrol = 7800 kcal
Enough energy to bring more than 8 buckets of water of 10 liter from room temperature to boiling point.Mechanical energy in 1 litre of petrol = 9.1 kwh
It takes 1 m3 of petrol to lift a Boeing of 334 ton from ground to 10 km altitude (ignoring horizontal speed, friction, efficiency engines)
1 kilo-calorie (kcal) is enough to lift a cow 1 meter.Energy conversion
Maximum efficiency of transforming heat into mechanical energy is about 50% (Carnot formula: efficiency = (Thigh – Tlow) / Thigh )
A steam-turbine in a power plant has an efficiency of 45%Maximum efficiency conversion of mechanical energy into electricity is up to 100%
A generator in a power plant has an efficiency of 95%Maximum efficiency conversion of electricity into mechanical energy is up to 100%
The electric motor of the “Solar car” has an efficiency of 97%Humans:
1 adult male human is a chemical process that generates in rest on average 100 Watt surplus heat.
1 human can produce 100 Watt of useful labour during a longer period of time.
1 wildly dancing human can produce 400 watt of thermal energy.
During short periods of time human athletes can generate up to 800-1000 Watt.Personal note: man, in his fifties in reasonable physical condition, on a hometrainer, can produce 120 Watt for 30 minutes at pulse 120. Sweating but not exhausted
1 barrel of oil = 8 years of human physical labor
1 kwh = 1 day of hard physical laborEnergy consumption average Dutch household (2.28 persons in 2008):
electricity 3560 kwh
natural gas 1625 m3
car 1444 liter petrolAverage distance car: 17400 km
Primary energy in power plant: 8900 kwh (efficiency 40%)Converted into liter gasoline equivalent:
lighting 0.4
Fridge, tv, washing, ironing, vacuum cleaning 2.3
heating, warm water, cooking 4.3
car 4.0Total 11.0 liter gasoline equivalent
Da er det bare å regne på morsomme ting… Den råeste Teslaen pr.d.d. har et batteri på 90kWh. Hvis 1kWh=859kcal, så betyr det at en fulladet Tesla har 77.310kcal på tanken. 1 liter bensin er 9,1 kWh, noe som betyr at dette tilsvarer nesten 100 liter bensin i energi. Rekkevidden skal da være ca 500km, noe som betyr at den bruker ca 0,5l bensin (omregnet) pr. mil. Det er jo slettes ikke verst tatt i betraktning 700 hk (fordelt ppå 224 foran og 476 bak), men det er neppe svaret på verdens energiutfordringer…
NB: Som påpekt av KneggKnegg i kommentar nedenfor er dette feil utregning. Dette er den riktige:
90 kWh / (9.1 kWh /l ) = 9.89 l
9.89 l / 50 mil = 0.198 l /mil (Se også innlegg fra Hans Petter Jacobsen et stykke ned i tråden)
Under en sykkeltur t/r Seljord fra Kristiansand i sommer brukte jeg 14.449kcal i følge min Polar-klokke. En liter bensin inneholder 7800kcal. Det betyr at jeg omregnet i bensin brukte ca 1,85 liter bensin. På 8 dager sykling med ca 40 kg bagasje og flere tusen høydemetre… Den menneskelige kropp og ikke minst sykkel er særdeles energieffektive greier…
500 km / 100 l = 5 km /l
100 l / 500 km = 0.2 l /km
100 l / 50 mil = 2 l /mil
Ups – her har det gått litt fort i svingene ja…. Takk for den!
Det betyr jo at Teslaen i regnestykket over bruker tilsvarende 2l pr. mil, og det er neppe det som skal redde miljøet…
90 kWh / (9.1 kWh /l ) = 9.89 l
9.89 l / 50 mil = 0.198 l /mil
Forskjellen på 0.002 l/ mil fra opprinnelig er vel grei nok. Beklager kveruleringen her. Dersom dette med enheter volder hodebry, last ned smath! Det er en gratis «kalkis» der enhetene er bakt inn i regnestykket. Det hjelper noe veldig til sånt. Stemmer enhetene, er som regel regnestykket enkelt.
Så kan du fort gjøre dine egne overslag, for det vrimler som kjent med påstander i denne debatten! Og ikke alt vi leser er helt uhildet…
For min del tror jeg på avgiftsbelegging av vekt i andre potens. For batteridrift kontra bensindrift er vel et såpass komplekst tema at vi kan se på det som omtrent likeverdig. Det er energibruken vi må kontrollere, og vi må minst mulig kontrollere typen av framdriftsmaskineri.
*er som regel regnestykket riktig *
Kommentaren min over er kanskje litt uklar. Med ‘Energibruken’ mener jeg mengden energi som trengs til fremdrift. Og den avhenger sterkest av vekten.
Dersom folk handlet økonomisk rasjonelt når de velger bil, burde det vært nok å avgifsbelegge en bil på to tonn dobbelt så mye som en på ett tonn. Men folk er langt fra rasjonelle. Stor bil imponerer. Så skal størrelsen på kjøretøyene ned i en størrelse som er fornuftig med tanke på reelle kostnader for samfunnet, er andre potens av vekten en bedre avgiftsnøkkel.
I den tredje verden suser folk rundt på støyende mopeder med svart eksos. Det er fremdeles mye mye bedre for oss enn om de kjørte den letteste el-bil.
Ble litt usikker på hva som er riktig og galt her – kan du klargjøre litt?
Komplekst tema, men det er en god del mer komplekst enn regnestykkene ovenfor her. Flott du sykler, det er topp. Men ingen grunn til å tro at eksosbiler er bedre enn elektriske.
Det gjelder å ha tunga rett i munnen. Well-to- wheel analyser er ikke sammenligbare med tank-to-wheel analyser . Bensin krever forøvrig ca 1,5 kWh energi til raffineringen. Det er omtrent samme mengde energi som en elbil kjører 10 km på (snittet på min Nissan Leaf for både sommer og vinterkjøring). Ellers er ikke hele elbilbatteriene sin kapasietet tilgjenglig for bruk (det er buffere i bunn og topp for å spare batteriet) så energiforbruket er lavere pr mil enn angitt ovenfor. Den tyske sertifiseringsmyndigheten TUV har gjort en del livsløpsanalyser der den som er interesert kan sammenligne bensin og elvarianten av samme bilmodell. Dette er de livsløpanalysene jeg har sett som er mest relevante, da biler av tilsvarende modell sammenlignes. Her er LCA fra anerkjente tyske TUV for Merchedes B-klasse i bensin og elektrisk utgave. http://media.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/2582749_final_UZ_B_Kl_ED_engl_15_12.pdf Tilsvarende analyse for Kia Soul EV og bensin-Soul fra TUV. http://www.autoblog.com/2014/06/24/lifetime-analysis-kia-soul-ev-way-cleaner-than-diesel/ Og tilsvarende for VW E-Golf. De elektriske kommer naturligvis best ut ved å ikke ha helseskadlige avgasser, men de er også langt bedre enn eksosvariantene på klimautslipp. Det siste gjelder både ved bruk av fornybare energi og også når europeisk strøm-mix legges til grunn (den europeiske strøm-mixen blir forøvrig stadig bedre og med avtagende klimabelastning år for år i takt med fornybarøkningen). Når det gjelder Tesla så er den forbausende energieffektiv og bruker underlig lite strøm og har et forbruk som ikke har stort større enn mindre elbiler http://www.elbil.no/kjope-elbil/elbiltester/3177-myteknuser-lunde-tester-model-s Elbilene sin evne til å regenere strøm til batteriet i nedoverbakker og under bremsing er trolig mye av forklaringen og gjør at vektfaktoren får mye mindre betydning for forbruket på en elbil enn tilsvarende eksosbiler. Biler har forøvrig mye større miljøbelastning av bruken enn under produksjonen. Klimamessig er det derfor normalt bedre å vrake eksosbilen og bytte den ut med en tilsvarende elbil så sant du «må ha» bil. Greier du deg uten motoriserte kjøretøy er det selvsagt enda bedre.
Takk for kommentar Sølve!
Jeg har forlengst skjønt at det gjelder å holde tunga i rett munn her.
Well-to-wheel osv var fagord jeg ikke har sett før, men som har vært i tankene. All frakt av energi innebærer jo tap – enten det er som strøm eller frakt/produksjon av fossile brensler (eller en kombo).
I løpet av høsten skal jeg bli bedre på denne regningen – da jeg tror det kan gi en del interessante perspektiver (selv om jeg fremdeles lurer på om en Tesla bruker 0,2 eller 2 liter pr mil – se over. Knegg Knegg?) Uavhengig av dette er det jo spennende å se hvor utrolig energieffektiv fx en sykkel er. Den bruker jo også bare ca 1% av de materielle ressursene som er i en bil.
Jo mer jeg tenker på dette, jo mer slår det meg at privatbilismen er et større problem enn selve energibæreren – særlig i byer. En by som baserer seg på kollektiv, sykkel og gange blir en ANNERLEDES by – der folk forholder seg til hverandre på en annen måte. Vet du om det finnes noe forskning på dette? Heldigvis er det jo andre byer i verden som tenker annerledes enn Kristiansand på dette området.
Ser at det var noen utelatte ord og en manglende link i innlegget mitt over. Raffinering av 1 liter drivstoff krever ca 1,5 kWh pr liter. Interessant videosnutt her på 3 minutter om energi og raffinering https://youtu.be/BQpX-9OyEr4
Linken til livsløpanalyse av ulike driftssystemer for VW Golf inkludert elektrisk E-Golf finner du her http://en.volkswagen.com/content/medialib/vwd4/de/Volkswagen/Nachhaltigkeit/service/download/umweltpraedikate/e-golf-hintergrundbericht-2014-englisch/_jcr_content/renditions/rendition.file/e_golf_umwpraed_hb_eng_2908.pdf
To andre generelle livsløpanalyser her fra vårt hjemlige Vestlandsforsking http://sip.vestforsk.no/pdf/Personbil/PersontransportBil.pdf og fra California http://www.environment.ucla.edu/media/files/BatteryElectricVehicleLCA2012-rh-ptd.pdf
Lykke til med dine utregninger og funderinger i høst.
Ellers er jeg helt enig med deg at sykkel er utmerket. Interessant at de byene som i dag er gode sykkelbyer som København og Amsterdam ikke har vært det hele tiden, men har blitt det som resultat av bevist planlegging og prioritering av syklister. Et argument som er lite framme i debatten er myke trafikanter også gjør byene trivligere og gir byene liv og ansikter på en helt annen måte enn om vi baserer trafikken på at alle sitter inne i en metallboks. For meg handler transport i byene ikke bare om forurensning og kø, men også om trivlige byer. Likevel tror jeg at vi fortsatt kommer til å ha en god del biler, men tror at disse i framtiden blir elektriske og tilgang på behov blir viktigere enn det å eie bil. Det gjør at at bildeling eller selvkjørende biler der du heller betaler for å bli transportert enn det å eie bil blir mye viktigere.
Takk for en ny kommentar! Grunnen til at du ikke kommer igjennom med en gang er linkene – da må jeg manuelt godkjenne kommentarene. Er for tiden uten særlig dekning, så får gå mer i dybden om en ukes tid. Men, dette er veldig spennende!
Takk for fine linker og en interessant diskusjon. Jeg har ikke rukket å lese alle linkene til Sølve, men det står på programmet. Youtube videoen med mannen som besøkte et oljeraffineri, er morsom og lærerik. Jeg visste ikke at det brukes så mye som 1,5 kWh strøm for å produsere en liter bensin. Selv går jeg ofte tur i Slagen og må passere under høyspentlinjene som går til Esso-raffineriet på Slagentangen. I motsetningen til mannen i videoen har jeg aldri vært i tvil om at kraften går TIL raffineriet.
Et spørsmål til Sølve: Du skriver at din Nissan Leaf i snitt gjennom året bruker 1,5 kWh per 10 km. Hvordan har du målt det ? Er det med wattmeter i 230 V kontakten, eller er det energi levert fra bilens batteri slik kjørecomputeren forteller deg ?
Rapporten som sammenligner e-Golf med vanlig Golf er interessant og virker god. Jeg synes at Figur 6 gir en fin oversikt. Den viser at e-Golf som får strømmen fra et europeisk snitt (EU-27 power mix), er noe bedre klima- og miljømessig enn en vanlig bensin eller diesel Golf. Men forskjellen er ikke så veldig stor. Det viser hvor galt det er å omtale og å behandle el-biler som nullutslippbiler. Rapporten gjør også en sammenligning der e-Golf går på Blue power strøm. Det alternativet tror jeg er helt urealistisk, se neste avsnitt.
Så en personlig vurdering som jeg håper at en av dere vil kommentere. Det er galt å hevde at e-Golf får strøm fra et EU-27 power mix. Kjernekraftverkene går på jevn belastning. Når de først er i drift, er det ikke hensiktsmessig å kjøre dem med redusert belastning. Vannkraftverkene bruker vannet i magasinene og i elvene. Det blir ikke mer vann selv om el-forbruket øker, og vannet slippes ikke ubrukt forbi kraftverkene selv om el-forbruket minker. Det samme med vindkraftverk og solkraftverk, de leverer den strømmen de kan. Det er kraftverk basert på kull, olje og gass som i snitt over tid vil endre produksjonen når el-forbruket endrer seg. Dette skjer fordi det fossile brennstoffet er en stor del av kostnadene til disse kraftverkene, og forbruket av det øker nesten proporsjonalt med produsert strømmengde. Dvs. at den ekstra strømmen for lading av el-bilenes batterier i praksis dekkes av fossile kraftverk. Jeg frykter derfor at e-Golf ikke kommer bedre ut en en vanlig Golf. Dette alternativet burde vært undersøkt i stedet for det urealistiske alternativet med Blue power strøm.
Nok en personlig vurdering som jeg håper på en kommentar/korreksjon til. I Norge kommer strømmen vi bruker stort sett fra vannkraftverk. Det er uavhengig av om vi har kjøpt grønne opprinnelse-garantier eller ikke. Strømmen som vi ikke bruker, eksporteres til Sverige og til kontinentet. Ut fra resonnementet i forrige avsnitt vil den der erstatte strøm som ellers ville vært produsert i fossile kraftverk. Så indirekte går norske el-biler på strøm fra fossile kraftverk. I tørre år der Norge er nettoimportør av strøm, er det ikke engang indirekte.
Som sagt er de to forrige avsnittene personlige vurderinger satt frem litt bastant. Jeg ser nå at avslutningen av dette avsnittet er både bastant og provoserende. Jeg håper noen kan kommentere og/eller korrigere dem. Egentlig ønsker jeg at el-biler skal være en bedre løsning enn jeg frykter at de i praksis er. Jeg tror ikke de blir en god løsning før fossile kraftverk er faset ut. Levetiden til kraftverk er mye lenger enn levetiden til biler. Derfor bør vi starte med å fase ut de fossile kraftverkene. Økt el-forbruk i dag kan ironisk nok bidra til bygging av flere kullkraftverk som vi må slite med i mange tiår fremover.
Jeg er helt enig i konklusjonene i denne tråden mht. sykkel, redusert bilbruk og triveligere byer. Bedre og smartere teknologi kan hjelpe oss, men det alene er ikke nok.
Takk for god kommentar og spørsmål Hans Petter! Som vanlig!
Jeg har ikke noen veldig gode svar her, og har heller ikke fått satt meg ned med kalkulatoren. Men, jeg tror det er mye spennende å se nærmere på innenfor dette feltet. Særlig tror jeg det er viktig å sammenligne. El er jo liksom blitt et slags halleluja, men den energien må jo også komme fra et sted…
For meg er slike ting uendelig komplekse. Total energiforbruk er i stor grad knyttet til totaløkonomien. Kjøper man f.eks en sykkel til tyve tusen vil alle disse pengene til slutt ende opp med like mye, energibruk eller resurssforbruk som hvis man kjøper bensin for pengene. Eller… hvis man sparer tusen kroner på å sykle fra a til b, hva vil man bruke dem til? Kjøper man kaffelatte for pengene vil kanskje kafeeieren bruke dem på en ekstremt energikrevende flyreise. Flyreiser er nesten avgiftsfrie i forhold til bilbruk og enorme mengder energi går med uten at passasjerene «merker noe».
Etter mye grubling har jeg kommet til at den eneste måten å være 100% grønn på er å tjene mest mulig penger og brenne mest mulig av pengene i ovnen. For hvis man setter dem i banken låner de dem ut til noen andre som setter dem i forurrensende omløp.
Bare som en forvirrende illustasjon. Jeg kjøpte en gang et par joggesko. Jeg slet dem ut ganske raskt og regnet ut at skoene alene representerte en høyere kostnad pr km enn om jeg skulle kjørt med bil. Jeg vet hva disse pengene gikk til.
Selv kjører jeg ofte fra fire til ti mil med kajakk på bilen. Så padler jeg noen timer og tenker at det er «energivennlig».
Takk for nok en kommentar du anonyme, selv om jeg fremdeles oppfatter deg som helt på grensen til spam. Men, du har et poeng med omløpshastighet – selv om jeg mener du bommer grovt ved å se bort fra tidsdimensjonen. Så ditt «til slutt» blir litt søkt. Olje er jo også fornybart «til slutt», men da snakker vi om tidshorisonter som gir lite mening.
Forslaget om å bli grønn ved å brenne pengene er jo besnærende, men lite operasjonaliserbart.
Når det gjelder siste avsnittet – så utfordrer jeg deg til å gjøre samme øvelse som jeg gjorde med sykkel ovenfor.
Takk for interessant diskusjon.
Hvilken type strøm en elbil bruker i Norge kan sees på minst to forskjellige måter.
1. Fysisk strøm. Norge eksporterer de aller fleste år mer strøm enn vi importerer. Det norske kraftoverskuddet er forventet å øke de nærmeste årene. Den blå grafen på denne webadressen https://twitter.com/solves/status/638622415006900224/photo/1 viser netto krafteksport. Med unntak av i 2010 har vi hatt netto strømeksport gjennom året (underskuddet i 2010 skyldes i stor grad rekordstor eksport høsten 2009.).
Norge produserer nesten bare vannkraft, men med litt vindkraft og litt strøm fra varmekraftverket på Mongstad som leverer til oljeraffineriet på Mongstad). I praksis kan du se på norsk kraftproduksjon som tilnærmet 100% fornybar.
2. Opprinnelsegarantier. Salget av disse er løsrevet fra den fysiske strømmen.
Norge ekporterer langt mer opprinnelsegarantier for fornybar kraft (minst 6 x mer) enn vi eksporter fysisk kraft. Offisiell innholdsdeklarasjon for norsk strøm uten opprinnelsegarantier viser derfor et stort innslag av fossil kraft. http://www.nve.no/no/Kraftmarked/Sluttbrukermarkedet/Varedeklarasjon/Varedeklarasjonen-2014/ Dette gjelder regnskapsmessig for strøm levert til vanlige norske hus. Kraftskapene får betalt for strømmen både ved salg av strømmen og uavhengig salg av opprinnelsegarantier. (Dette systemet har sine kritikere). Norske elbiler kjører på strøm med opprinnelsegaranti for at den er fornybar. Dette er kjøpt inn av Elbilforeningen og gjør at norske elbiler derfor også klimaregnskapsmessig bruker fornybart.
På denne linken kan du høre kraftforvalter Andreas Myhre i LOS forklarer hvorfor norske elbiler kjører på fornybar elektrisitet. http://elbil.no/miljo/1230-elbil-kjorer-fornybart. Norske elbiler kjører på strøm med opprinnelsegaranti for at den er fornybar. Dette er kjøpt inn av Elbilforeningen.
På denne linken kan du høre kraftforvalter Andreas Myhre i LOS forklarer hvorfor norske elbiler kjører på fornybar elektrisitet. http://elbil.no/miljo/1230-elbil-kjorer-fornybart.
I tillegg er det et moment å ta hensyn til at elbiler flytter forbruket fra ikke-kvoteregulert drivstoffmarked inn i ETS, som er kvotesystemet med utslippstak for industri og energiproduksjon i Europa. Kvoteprisen i ETS har vært lav, men kvotene strammes nå heldigvis inn og taket senkes i årene framover. http://energiogklima.no/nyhet/fem-paa-fredag/fem-paa-fredag-eu-strammer-opp-kvotemarkedet/ Hvis en elbil i EU går på kullkraft, må utslippene reduseres tilsvarende et annet sted slik at elbilen ikke gir økte utslipp. Ingen kullkraftverk vil derfor kunne slippe ut mer CO2 selv om alle Europas biller over natten ble elbiler.Elbiler gir derfor reelt kutt.
Om du vil se på bruken av elbiler i Euopa som helhet er det naturlig å energimiksen i EU. Her er den fossile delen av strømproduksjonen på vei ned år for får. Europeisk kraft blir derfor nå og årene som kommer stadig renere. Kliamgassutslippene i landene som Norge i dag har kraftutveksling med (Danmark, Tyskland, Sverige og Nederland ) går alle ned. Se f eks de gode tallene fra Tyskland her http://energiogklima.no/blogg/bjartnes/gode-tall-fra-tyskland/ Det er nå fornybar som øker i f eks Tyskland, mens kullkraften er på retur.Også Spania og Storbrittania har hatt store co2-kutt i fjor pga mindre kullkraft.
Vi har de siste årene hatt en fantastisk kostnadsreduksjon på sol og vindkraft som gjør at gasskraft i stor grad blir utkonkurerert. For et par år siden var jeg langt mer pessimistisk, men utviklingen når er veldig positiv og gjør at marginal kraftproduksjon i økende grad er sol og vind. Marginal kraftproduksjon i Europa vil årene framover i stor grad være sol- og vindkraft. Utviklingen for solenergi går nå fortere enn nesten alle har forutsett og sol er allerede billigste nye energikilde for ny kraft for 2/3 av kloden. Les gjerne http://energiogklima.no/kommentar/solenergi-hvor-stor-andel-kan-den-ta/ for å få litt perspektiver. Jeg skulle ønske utviklingen gikk enda raskere, men Europa er på rett vei.
Det er grunn til å være skeptisk til flere deler av bilismen, men elbiler er energi-, klima- og helsemessig overlegen eksosbilene. Et klimavennlig framtidssamfunn har plass til en del transport med elbiler, mens fossilbilene ikke har noen bærekraftig framtid.
Takk for en god kommentar Sølve. Den var til å bli optimistisk av!
Jeg er også glad for at du påpeker dette med bilismen (som isme). Jeg la inn referanse til en bok om dette i dag tidlig:
http://www.homoludens.no/2015/09/01/bilen-mot-mennesket/
Den er steingammel (1972), og det hadde vært spennende om noen hadde sett på hva som har skjedd siden da…
Men, nå skal jeg glede meg over noen av linkene dine! Takk igjen!
Takk til Sølve for en omfattende kommentar. Jeg skal lese linkene dine godt før jeg svarer. Linken til Andreas Myhre virket ikke på min PC, men jeg fant den her
http://www.elbil.no/nyheter/debatt/3202-elbil-kjorer-fornybart
Han forklarer godt og tydelig.
Vi er i en spennende brytningstid. Jeg håper at vi nå er i overgangen fra oljealderen til fornybart. Det skjer en raskt akselrende utvikling nå som gjør meg mye mer optimistisk enn for få år siden. Se f eks denne grafen over hvordan solenergi tar av i USA nå http://www.takepart.com/sites/default/files/styles/large/public/solargenerationschart_0.jpg?itok=lkgHrsLS
Som en digresjon kan jeg nevne at jeg og familien kjørte fra Oslo til Bergen i helgen. Samlet energiforbruk på turen var 55 kWh med 5 i bilen og fullastet. For bilen som helhet blir forbruket da 0,12 kWh pr kilometer. Pr passasjerkilometer med 5 i bilen blir det et forbruk på 0,024 kWh pr passasjerkilometer. Hadde det vært kaldere hadde forbruket for denne elbil-turen vært noe høyere. I følge rapport fra Vestlandsforsking er direkte energiforbruk pr passasjer km for norsk tog 0,630 MJ som tilsvarer 0,175 kWh. (se tabell 37 i denne linken http://sip.vestforsk.no/pdf/Jernbane/JernbanePassasjerTransport.pdf )
Konklusjonen på dette regnestykket er reiser du alene i elbil så bruker du litt mer energi enn en togpassasjer. Om du derimot har passasjerer i elbilen så er energiforbruket pr passasjerkilometer lavere med elbil enn med tog.
Da er det på plass Sølve. Så du hadde lagt inn tre versjoner. Jeg må dessverre godkjenne saker med mer enn en link – ellers tror WP at det er spam. Takk igjen for gode linker!
Denne kommentaren vil handle mye om energiwende i Tyskland, som Sølve har gitt flere linker til. Jeg referer til fire kilder som jeg av praktiske grunner gir linker til i neste kommentar.
Tyskland har ambisjoner om å kutte karbonutslippene med 70% i 2040 i forhold til utslippene i 1990. Etter Fukoshima-katastrofen i 2011 stengte Tyskland 8 av atomkraftverkene sine, og de ønsker å fase ut de resterende atomkraftverkene innen 2022. Stengningen i 2011 medførte en reduksjon i strømproduksjonen fra atomkraft. Reduksjonen ble dekket av en økning i kullkraft. I de påfølgende to årene steg derfor strømproduksjonen fra kullkraftverk med 11%. I september 2014 skrev The Economist at 45% av el-produksjonen kom fra kullkraftverk.
I perioden 2011 til 2013 sank strømproduksjonen fra gasskraftverk med en tredjedel. Økt produksjon fra kull og redusert produksjon fra gass er det motsatte av det en skulle forvente med tanke på målsettingen om reduserte karbonutslipp. Årsaken er i følge The Economist at prisen på kraft fra sol har sunket så mye at strøm fra gass ikke lenger kan konkurrere med den, noe strøm fra kull kan. Tittellen på artikkelen i The Economist er ‘Getting out of gas’.
Den negative utviklingen med økt bruk av kullkraft frem t.o.m. 2013 snudde i 2014. I de 11 første månedene i 2014 var produksjonen fra kull 220 TWh, som er en nedgang på 6,5 % sammenlignet med de første 11 månedene i 2013. De tilsvarende tallene for strøm fra vind og sol er 75 TWh, som er en økning på 2,6%. I de første 11 månedene i 2014 ble det produsert 83,3 TWh fra atomkraft, 249 TWh fra kull og gass og 75 TWh fra vind og sol. Dvs. at strøm fra fossilt brennstoff fremdeles dominerer. Disse tallene er hentet fra en presentasjon gitt av Fraunhofer Institute For Solar Energy Systems ISE.
GreenTechSolar har en balansert artikkel med de tyske tallene nevnt over. De skriver at optimistene mht. strøm fra vind og sol vil legge vekt på den raske veksten fra disse kildene, mens pessimistene vil legge vekt på at strøm fra fossile kilder og atomkraft fremdeles dominerer, og at det vil ta lang tid før strøm fra vind og sol vil overta. Artikkelen sier at vi må se realistisk på overgangen til grønn kraft. Historisk vet vi at det tar mange tiår å endre infrastruktur, og vi vet også at det ofte dukker opp uventede problemer og hindringer som ikke direkte er relatert til teknologien. Det siste kjenner vi godt i Norge med lokal motstand mot nye vindmøller og kraftlinjer.
Mark Jacobson er hovedforfatter til flere artikler som beskriver overgangen fra fossil energi og atomenergi til fornybar energi fra vind, vann og sol. Av forskjellige årsaker utelukker han både atomkraft og stor satsing på bioenergi i fremtiden. Den siste artikkelen hans er publisert i 2015, dvs. med tilgang til ferske data for vind og sol, og den omhandler det kontinentale USA. Han skriver at ingen nye atom-, kull-, gass- olje- eller bio-kraftverk må bygges etter 2020, og at de som eksisterer i 2020 må fases ut frem til 2050. Videre skriver han at ingen nye biler, busser eller tog produsert etter tidsrommet 2025 til 2030 må gå på fossil energi. I 2030 må ca 80% av all energi, ikke bare til transport, komme fra vind, vann og sol. Etter 2050 må all energi komme fra vind, vann og sol. Han prioriterer å produsere strømmen grønt FØR det satses storstilt på transport med elektrisitet og hydrogen som energikilde. Hydrogenet må lages med elektrolyse med strøm fra vind og sol. (Jacobsons tidsplan er ambisiøs. I en tilsvarende artikkel for hele Jorden antyder han at det må bygges 5,8 millioner vindmøller, noe som illustrerer omfanget.)
De to forrige avsnittene støtter hverandre. Strøm fra fossile kraftverk vil i mange tiår fremover være en betydelig del av energimixen i strømnettet. I denne overgangsperioden er det galt å øke etterspørselen etter strøm. Norge er en del av det europeiske kraftnettet, og jeg mener derfor at vår tunge satsing på el-biler i de siste årene har kommet for tidlig. Jeg ser ikke at Sølves linker og argumentasjon motsier dette. Det er kanskje større grunn for Tyskland å satse på el-biler i dag enn det er for Norge. Når det er mye sol og/eller vind, kan lading av el-biler der være en fin måte å anvende overskuddskraften på. Et annet alternativ kan være å produsere hydrogen med denne overskuddskraften, og så bruke den i hydrogendrevne brenselcellebiler og til andre formål.
Her er linker til referansene som jeg brukte i den forrige kommentaren. Lars må godkjenne denne kommentaren pga alle linkene.
Artikkelen i The Economist
http://www.economist.com/news/business-and-finance/21620080-germanys-reliance-russian-gas-fallingbut-not-sustainably-going-out-gas
Presentasjonen gitt av Fraunhofer Institute For Solar Energy Systems ISE.
https://www.ise.fraunhofer.de/en/downloads-englisch/pdf-files-englisch/data-nivc-/electricity-production-from-solar-and-wind-in-germany-2014.pdf
Artikkelen i GreenTechSolar
http://www.greentechmedia.com/articles/read/germanys-energy-transition-explained-in-6-charts
Mark Jacobsons artikkel om overgangen til vind, vann og sol i USA
http://web.stanford.edu/group/efmh/jacobson/Articles/I/USStatesWWS.pdf
Sånn – da var den på plass! Du kan jo også legge deg det på minnet Sølve – så får du artiklene rett ut, mens kildene kommer i neste. Mulig det er en måte jeg kan godkjenne dere på, men har ikke funnet ut av det enda. Dere er veldig gode bidragsytere her – som jeg lærer masse av! Tusen takk!
Bjart Holtsmark (forsker ved SSB) og Anders Skonhoft (Professor ved Institutt for samfunnsøkonomi NTNU) publiserte i 2014 artikkelen ‘The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries?’ Den er veldig kritisk til den norske el-bil politikken. Artikkelen finner dere på
http://www.svt.ntnu.no/iso/Anders.Skonhoft/Environmental%20Science%20and%20Policy%20814.pdf
Artikkelen aksepterer en reduksjon mellom 9 og 29 % i klimagassutslipp fra en el-bil sammenlignet med en vanlig bensin- eller dieselbil. Artikkelen har likevel to hovedinnvendinger mot den norske el-bil politikken, som forklart i de to neste avsnittene.
Reduksjonen i utslipp på mellom 9 og 29% vil være en reell reduksjon hvis, og bare hvis, el-biler og bruken av dem erstatter tilsvarende bruk av vanlige biler. Men undersøkelser viser at el-biler, og kjøringen med dem, ofte kommer i tillegg til vanlige biler og kjøringen med disse, og at kjøring med el-biler erstatter bruk av offentlig transport. Tallene i artikkelen på disse områdene er fra 2009 og 2005, og de har antagelig endret seg noe siden da. Men tendensen er antagelig den samme. Figur 5 viser at bruk av offentlig transport sank til ca en fjerdedel hos dem som anskaffet en el-bil sammenlignet med før anskaffelsen. Figur 6 viser at eiere av el-biler bruker bil til arbeidet vesentlig mer enn gjennomsnittet, og at deres bruk av offentlig kommunikasjon, sykkel og gange er en fjerdedel av gjennomsnittet. I Norge har 18% av husholdningene to eller flere biler, mens hele 93% av de som eier en el-bil er i husholdninger som også eier en vanlig bil. Subsidieringen av el-biler er primært en oppmuntring til å anskaffe og å kjøre en el-bil, ikke en oppmuntring til å gå vekk fra vanlige biler. Hvis en ønsker det sistnevnte, vil en strengere politikk ovenfor vanlige biler være det målrettede virkemiddelet.
Subsidieringen av el-biler er kostbar. Artikkelen regner ut at subsidieringen av 20 tusen el-biler koster like mye hvert år som det våren 2014 ville kostet å kjøpe 50 millioner utslippskvoter. Disse kunne Norge ha kjøpt og latt være å benytte seg av. Norske årlige utslipp er omtrent 50 millioner tonn CO2 ekvivalenter, så Norge kunne på denne måten på papiret blitt karbonnøytralt. Dette regnestykket forutsetter at bruken av el-bil fullt ut erstatter bruk av en vanlig bil, og at EUs kvotesystem fungerer slik at den ekstra strømmen til el-bilene totalt ikke forårsaker større utslipp andre steder. I dag har antallet el-biler økt til mer enn 50 tusen, og en vesentlig andel av dem er dyrere (Tesla) enn dataene som artikkelen baserer seg på, dvs. at subsidieringen er større enn artikkelen regner med.
Artikkelen avslutter med å anbefale norske myndigheter å avvikle dagens subsidiering av el-biler, og den fraråder andre land å gjøre som Norge har gjort til nå. Utdrag fra avslutningen: ‘One of the most worrying aspects of the current EV [Electrical Vehicles] policy incentives in Norway is that they motivate high-income families to buy a second car. At the moment, two-car households make up a minority. However, if two cars per household become more common, they will pose an environmental challenge across several dimensions and will doubtless mean that the EV policy as a GHG emission reduction instrument is totally missing its point.’
Til slutt noen personlige betraktninger om kvotesystemet som nok avslører at jeg ikke forstår det godt nok. Artikkelen går ut fra at el-bilene vil lades med den typiske energimiksen i nettet. Jeg gjør nå to forskjellige antagelser mht. kvotesystemet.
Hvis EUs kvotesystem fungerer perfekt, vil økte utslipp fra produksjon av kullkraft kompenseres ved at annen industri reduserer sine utslipp tilsvarende. I så fall vil det ikke bety noe hvor stor andel av strømmen til el-bilene som kommer fra fossile kilder, og klimagevinsten med el-biler ville blitt større enn artikkelen beregner. (Vi privatpersoner er ikke omfattet av kvotesystemet, så utslippene fra våre vanlige biler teller ikke med der.) Hvis derimot EUs kvotesystem IKKE fungerer, tror jeg at marginalargumentet mitt med at ENDRINGER i etterspørselen stort sett vil medføre endringer i produksjonen av fossil strøm. Å regne med den vanlige energimiksen blir galt i begger tilfeller.
Som allerede skrevet så forstår jeg ikke helt hvordan kvotesystemet påvirker vurderingene rundt strøm til lading av el-biler. Jeg håper at en av dere andre kan kommentere og dermed klargjøre dette. (Jeg har forøvrig større tro på karbonskatt til fordeling enn på kvoter. Men det er en annen diskusjon.)
Takk for en tankevekkende kommentar Hans Petter. Det er ganske mange variabler i dette, og samtidig som utregning er komplisert savner jeg også noe om energi generelt. Min oppfatning er at folk er svært fremmedgjort når det kommer til energi, og godt kunne fått litt «trening».
Ellers har jeg igjen hatt besøk av den anonyme ovenfor, og har slettet flere av hans/hennes innlegg både her og andre steder i bloggen. Foretrekker at folk ikke er anonyme, og vil gjerne sette et eksempel ovenfor «fordekt trolling». Jeg søker opplysnin g i denne bloggen, og da er anonyme innlegg på grensen/over grensen til usaklighet ikke ønsket.
Økonomene Skontoft og Holtsmark har lenge ment at elbilsatsingen har vært dyr. De bygger på en rekke forutsetninger i sine beregninger og har blant annet møtt sterk kritikk av transportsøkonomen Lasse Fridstrøm i Transportøkonomisk institutt. Jeg limer her inn et innlegg fra Fridstrøm fra Dagens Næringsliv der han imøtegår argumentasjonen fra Skontoft.
ELBIL HAR STØRST EFFEKT
Elbilstøtten har størst effekt av alle klimatiltak i transportsektoren.
Av Lasse Fridstrøm
«Hvor utgangspunktet er galest, blir titt resultatet originalest.» Professor Skonhofts regnestykker er feil på nesten alle punkt. Han påstår i Dagens Næringsliv 3. juni at elbilstøtten har liten klimaeffekt. Ved hjelp av mildest talt velvalgte forutsetninger kommer han til at elbilene sparer oss for 43.000 tonn CO2-utslipp per år. Han sammenligner da elbilene med 50.000 stk. Toyota Prius, som hver kjører 7800 km per år med et påstått utslipp på 110 gram per km.
Noenlunde realistiske sammenligninger gir mer enn tre ganger så stor besparelse. Nye norskregistrerte bensin- og dieselbiler slapp ifjor ut gjennomsnittlig 128 g/km – i laboratoriet! I virkelig trafikk var utslippet ca. 176 g/km. Ifølge Nissans data går elbilene 16.500 km i året. Det svarer nokså godt til den gjennomsnittlige kjørelengden for en ny norsk personbil. Om en legger disse tallene til grunn, er utslippsreduksjonen ca. 2900 kilo per år, når en elbil erstatter en gjennomsnittlig bil med forbrenningsmotor.
50.000 elbiler sparer oss for 145.000 tonn CO2 i året, ikke 43.000 tonn, som Skonhoft påstår.
Den realøkonomiske kostnaden ved elbilpolitikken knytter seg ikke først og fremst til skattefritakene, som bare er en omfordeling, men til at elbilene foreløpig er dyrere i produksjon og import enn de tradisjonelle bilene. Ifjor var bilimporten syv-åtte prosent dyrere enn den hadde behøvd å være, dersom vi kun hadde importert bensin- og dieselbiler. I kroner utgjorde merkostnaden for Norge som nasjon ca. 1,8 milliarder ifjor.
Denne prisforskjellen vil bli merkbart mindre etterhvert som elbilproduksjonen øker og en oppnår tilsvarende stordriftsfordeler som for bensin- og dieselbiler. Ved at vi i lille Norge har over ti prosent av verdensmarkedet for elbiler, bidrar vi i ikke uvesentlig grad til disse stordriftsfordelene. Dette får virkninger i flere land enn Norge og er kanskje vårt viktigste bidrag i kampen mot global oppvarming.
Den høyere produksjonskostnaden vil i det lange løp bli mer eller mindre oppveid av lavere energikostnader. Elbilene er nemlig tre-fire ganger så energieffektive som biler med forbrenningsmotor. Når og hvis elbilene utgjør 20 prosent av bilparken, vil utslippsreduksjonen være over én million tonn CO2 i året.
Norske forbrukere vil da spare utgiftene til ca. 500–600 millioner liter fossilt drivstoff, til en verdi av rundt tre milliarder kroner før skatt, og seks til åtte milliarder når en tar med moms og drivstoffavgift. Strømforbruket vil riktignok øke, men denne kostnaden vil ikke utgjøre mer enn en halv til én milliard kroner før skatt.
Realiteten er at elbilstøtten er det eneste kjente klimatiltaket innen samferdsel som virkelig monner. Tiltaket er dessuten forholdsvis billig, når en tar de langsiktige energigevinstene med i regnestykket.
Dersom Norge skal ha noen som helst mulighet til å kutte 30–40 prosent av klimagassutslippene fra samferdsel innen 2030, eller fire-fem millioner tonn, må elbilpolitikken videreføres og helst forsterkes.
Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI)
Norske elbiler kjører på strøm med opprinnelsegaranti for at den er fornybar. Dette er kjøpt inn av Elbilforeningen. Elbiler bruker derfor regnskapsmessig sett fornybar strøm i Norge. Det regnsskapsmessige opprinnelsen til vanlig norsk kraft går fram av nettsiden til NVE og viser et betydelig innslag av fossil kraft i norsk strøm. Det er imidlertid viktig å være klar over at at garantienene er frikoblet fra den faktiske produksjonen og transporten av kraften! Norges fysiske kraftutveksling med utlandet er begrenset, dels av mangle på nettoverføringskapasietet fra Norge og videre nedover Europa og dels av at det er strømtap over å frakte strøm over lange avstander. Det vil derfor sjelden være aktuelt å sende norskprodusert strøm helt til Middelhavet. Strømmarkedet er derfor ikke noe perfekt fritt flytende markedet, selv om det er visse eksport/importmuligheter. Vi importerer nå riktignok f eks dansk vindkraft når danskene har kraftoverskudd og sender strøm tilbake til danskene når de trenger strøm. I et vanlig år eksporterer Norge mer strøm enn vi kjøper.
I forhold til kvotemarkedet er det viktigste effekten at elbiler flytter forbruket fra ikke-kvoteregulert drivstoffmarked inn i ETS, som er kvotesystemet med utslippstak for industri og energiproduksjon i Europa. Drivstoffmarkedet i Europa har ikke noe kvotetak, i motsetning til strømmarkedet. En elbil henter derfor energi fra et kvotemarked med tak for utslipp, mens en eksosbil henter energi fra bensin/dieselmarkedet i Europa som ikke har noe tak på forbruk. Hvis en elbil i EU går på kullkraft, må utslippene reduseres tilsvarende et annet sted slik at elbilen ikke gir økte utslipp. Ingen kullkraftverk vil derfor kunne slippe ut mer CO2 selv om alle Euorpas biler over natten ble elbiler. Kvoteprisen på CO2 er imidlertid nå skuffende lav, men kvotetak senkes gradvis år for år. Det er i tillegg prosesser på gang for å senke taket politisk. Dette er viktig for at kvotemarkedet skal få mer betydning. I dag er kvotene billige, men alle venter at prisen vil øke i årene som kommer og ETS vil derfor bli viktigere å viktigere.
Når det gjelder de kvoter fra utviklingsland, gjennom den grønne utviklingsmekanismen CDM (Clean Development Mechanism) så er disse kvotene helt uten kvotetak og kan selges ubegrenset av. Mange er derfor skeptiske til i hvor stor grad disse bidrar til noen klimagasskutt. Alle statens kvotekjøp gjøres gjennom de såkalte Kyoto-mekanismene. Den viktigste er kjøp av kvoter fra klimavennlige prosjekter i utviklingsland (CDM-ordningen). Eksempler på slike prosjekter er vindkraft, vannkraft og andre tiltak som skal reduserer utslippene av klimagasser i disse landene. Hvis et CDM-prosjekt skal bli godkjent, må det dokumenteres at prosjektet er avhengig av inntektene fra salg av klimakvoter (CER-kreditter) for å være lønnsomt og bli igangsatt. Dette kalles addisjonalitets-kriteriet og er den grunnleggende betingelsen for at et prosjekt kan bli registrert under CDM-ordningent.
Hvis et klimaprosjekt som får CDM-status ville blitt bygget uansett, undergraves hele systemet. Da vil de globale utslippene i stedet øke. Ordningen fungerer bare dersom utslipp i I-land motsvares av utslippskutt i utviklingslandene.
Takk til Sølve for en utfyllende og god kommentarer om opprinnelsesgaranti for strøm, EUs kvotesystem ETS, og om kvoter fra utviklingsland (CDM, Clean Development Mechanism). Jeg lærte mye av kommentaren. Etterpå har jeg lest en del om opprinnelsesgarantier og om ETS. Min vurdering er at de kunne ha virket, men da måtte de ha vært veldig mye dyrere enn de er nå. Nå er de så billige at jeg tror ikke at de har noen praktisk betydning, i hvert fall ikke for våre vurderinger om strømmen til de norske el-bilene.
Jeg har også lest en del om effekt-tap i lange elektriske overføringsledninger, og om kapasiteten i overføringsledningene og -kablene mellom Norge og utlandet. Jeg tror ikke at hverken tapene eller kapasiteten hindrer eksport av den strømmen som vi i dag bruker til el-bilene.
Jeg vil begrunne dette i resten av kommentaren. Jeg har hentet informasjon fra mange nettsider. Denne pdf-filen
https://www.dropbox.com/s/krean3rd0uhrq7c/HomoLudensKommentar.pdf?dl=0
inneholder den samme teksten som i kommentaren du leser nå, men med hyperlinker til mange av disse nettsidene.
Opprinnelsesgaranti og kvoter
————————————
Jeg måtte lete en stund for å finne prisen på opprinnelsesgarantiene, utover at den ble betegnet som ‘ørliten’. Men endelig, Ringerikskraft skriver på sine nettsider at opprinnelsesgarantien koster 0,25 øre per kWh inkludert moms. Tallene som Sølve viser til, med typisk årlig kjørelengde 16500 km og el-bil forbruk 0,15 kWh per km, gir strømforbruk på ca 2500 kWh per år. Det betyr at opprinnelsesgarantien for en el-bil koster litt over 6 kr per år. Det er så lavt at jeg må ta forbehold om regnefeil eller feillesing, selv om jeg har sjekket mange ganger. Jeg håper at noen korrigerer hvis jeg er på jordet. Drøye 6 kr per år er i praksis ingenting. Antagelig tror ingen at det er SÅ lett for oss å redusere skadene av energiforbruket vårt.
Jeg skjønner at kraftprodusentene ønsker at vi skal betale opprinnelsesgaranti. Salg av garantier for 120 TWh gir 300 millioner kr i inntekt, og det er jo betydelig. De tenker vel som jeg pleier å si at teleoperatørene gjør; mange bekker små gjør en stor å.
Problemet med kvoteprisene i EUs ETS system er både at de er lave og at de varierer mye. I august 2015 var kvoteprisen 8,31 euro per tonn, som tilsvarer 76 kr per tonn. Figur 2 på en dansk nettside viser hvordan prisen har falt fra 30 euro i 2008 ned mot 7 euro i januar 2015. Men det alarmerende er figur 1 på den samme siden, som viser det akkumulerte overskuddet av kvoter i ETS systemet. Det er et stort overskudd av kvoter, som betyr at kvotetaket er satt høyere enn de reelle utslippene. Det betyr at ETS ikke fungerer. Økte utslipp fra kullkraftverk pga økt etterspørsel vil i praksis medføre kjøp av kvoter fra det akkumulerte overskuddet, ev. bare en reduksjon i kraftselskapets eget overskudd av kvoter. Det vil IKKE resultere i reduksjon av utslipp fra annen industri. Den danske nettsiden forteller om forslag for å redusere overskuddet, men det ligger frem i tid, og det krever enighet blant land som for tiden har mer enn nok med sine økonomiske problemer.
La oss se hva kvoteprisen 76 kr per tonn betyr i praksis. EIA oppgir at typiske CO2 utslipp fra kullkraftverk er 0,94 kg CO2 per kWh. Et typisk el-bil forbruk på 2500 kWh gir 2,35 tonn CO2, dvs kvoter for 179 kr. I følge Fig 2 i Holtsmark og Skonhofts notat fra 2014 forårsaker en Nissan Leaf utslipp på ca 100g CO2 per km når den får strømmen fra en global miks. Det gir årlige utslipp på 1,65 tonn CO2, dvs. kvoter for 125 kr.
Kvoteutlegg mellom 100 og 200 kr per år, og opprinnelsesgaranti til drøye 6 kr per år, er forsvinnende lite i et bilregnskap. Jeg har ingen tro på at det påvirker adferden vår, og jeg ser på dagens kvoter og opprinnelsesgaranti som billig avlat uten praktisk betydning.
Effekttap ved lange overføringslinjer
——————————————–
Lange overføringslinjer har høy spenning (HV) for å redusere overføringtapene. I lange kabler må likespenning (DC) benyttes. Strømnettet på land bruker stort sett vekselspening (AC), som må konverteres til DC, og så tilbake til AC, før og etter overføring i en DC kabel. Vi taper ca 1 prosent av effekten i hver konvertering. I tillegg taper vi ca 3 prosent av effekten for hver 500 km overføring i en HVDC kabel. Dvs. at det totale tapet ved å overføre strømmen over 500 km er 5 prosent og over 1000 km 8 prosent. Disse tallene er lest grafisk fra figuren på slide 3 i i en presentasjon fra ABB. I de siste 12 månedene (august 2014 – juli 2015) var tapet i det norske linjenettet 11 TWh. Produksjon var 143,8 TWh, dvs at tapet var 7,6 prosent. Det er prosentvis omtrent som tapet i en HVDC kabel på tusen km når vi inkluderer konvertering til og fra DC.
Det satses stort på nye HVDC kabler. Effekttapet i dem blir åpenbart ikke sett på som et argument mot å overføre kraft mellom regioner i et kraftmarked.
Overføringskapasitet mellom Norge og utlandet
——————————————————–
Skagerak kablene mellom Kristiandsand og Jylland består av flere HVDC kabler med en samlet kapasitet 1,7 GW. Skagerak kablene er ca 250 km lange, hvorav litt over 100 km er landkabler. NORNED kabelen mellom Rogaland og Nederland er 580 km lang og har kapasitet 0,7 GW.
Nettet i Sør-Norge er en flaskehals for å utnytte kapasiteten i kablene fult ut, og det planlegges derfor utbedringer av dette.
Overføringskapasiteten til Sverige er i følge Norsk Klimastiftelse 3,7 GW.
Verdens lengste undersjøiske strømkabel skal bygges mellom Norge og Storbritannia. Den blir 730 kilometer lang og skal være i drift i 2021. Overføringskapasiteten blir 1,4GW. Det planlegges en tilsvarende omtrent like lang 1,4 GW kabelforbindelse mellom Norge og Tyskland for drift i 2020.
1 GW kontinuerlig i ett år gir 8,77 TWh. Overføringskapasiteten mellom Norge og utlandet er til sammen 6,1 GW, som tilsvarer 53,5 TWh per år. Med de planlagte kablene til Storbritannia og Tyskland vil kapasiteten økes til 8,9 GW, som tilsvarer 78 TWh per år. I de siste 12 månedene (august 2014 – juli 2015) var produksjonen i Norge 143,807 TWh, importen var 7,481 TWh og eksporten var 21,764 TWh.
Overføringskapasiteten mellom Norge og utlandet er vesentlig større enn summen av import og eksport. Med bedre overføringskapasitet ville antagelig både eksporten og importen vært større for bedre å dra nytte av prisforskjellene i de enkelte delene av kraftmarkedet. Men jeg tror at nettoeksporten fra Norge ville blitt omtrent den samme. Dvs. at strøm som vi ikke bruker i Norge, vil eksporteres til utlandet. Der vil den erstatte strøm som ellers hadde vært produsert med fossile brensler, fordi det er den strømmen som har store driftkostnader. Atomkraftverk kjøres med optimal belastning, og strøm produsert med vann, vind og sol har små driftskostnader og vil derfor kjøres fullt ut med de tilgjengelige ressursene.
Jeg vil nå svare på kommentaren som Sølve skrev 15. september kl 10:17 der han gjengir et diskusjonsinnlegg skrevet av Lasse Fridstrøm. Fridstrøm kritiserer et innlegg skrevet av Skonhoft i Dagens Næringsliv 3. juni 2015. Det ligger bak betalingsmur, men et svar til Fridstrøm fra Skonhoft 9. juni er åpent tilgjengelig. Skonhoft hevder at Fridstrøm bruker tall fra el-bil bransjen i stedet for tall fra SSB. Jeg lar den diskusjonen om kjørte km ligge, og konsentrerer meg om noen andre sider der jeg mener at Fridstrøm bommer i sin kritikk av Skonhoft.
Fridstrøms regnestykke forutsetter at kjøring med el-biler ikke genererer CO2-utslipp. Det forutsetter et perfekt fungerende kvotemarked der utslippene fra strømproduksjonen for el-bilene kompenseres med mindre utslipp fra annen industri. Men kvotesystemet fungerer overhodet ikke perfekt, som jeg viste i min forrige kommentar.
Fridstrøms regnesykke forutsetter også at kjøringen med el-bilene kommer i stedet for kjøring med vanlige biler. Skonhoft har vist at så ikke er tilfelle. Kjøring med el-biler kommer også i stedet for kjøring med offentlige kommunikasjon, og det kommer i tillegg til kjøring med vanlige biler fordi dagens el-bil politikk oppmuntrer til flere biler per husstand.
Fridstrøm aksepterer ikke Toyota Prius som sammenligningsgrunnlag mot el-biler. Hvorfor ikke ? Det naturlige er vel å sammenligne el-bilene med bensinbilene som har lavest utslipp, og Prius er derfor et naturlig valg for sammenligning. Den er dessuten større enn Nissan Leaf. Videre skriver Fridstrøm at Prius har et ‘påstått utslipp på 110 gram per km’, og skriver indirekte at det er et laboratorietall og at praktiske utslipp er høyere. Kona har en Toyota Auris hybrid som har samme 1,8 l bensinmotor og hybridsystem som Prius. Vi deler på å bruke den. Jeg fører alle fyllinger inn i et regneark, og i 2014 hadde den et gjennomsnittlig utslipp på 111 g CO2 per km. Det er gjennomsnittet inkludert kaldstarter, småkjøring, kø- og motorveikjøring. Skonhofts utgangspunkt med 110 g per km virker for meg fornuftig. Fridstrøms utgangspunkt med 176 g CO2 per km er altfor høyt når vi vurderer snill bensinbil mot el-bil.
Skonhofts avslutning i svaret til Fridstrøm er for meg opplagt riktig: ‘Elbilsatsingen bidrar til mer bilkjøring. Den beste miljøpolitikken er å redusere transportvolumet, særlig i byene.’ Dette er godt dokumentert i den vitenskapelige artiklen som Skonhoft skrev sammen med Holtsmark fra SSB. Den avslutter med å skrive at det kanskje mest bekymringsfulle med dagens el-bil politikk er at den oppmunterer velstående husholdninger til å kjøpe flere biler.
I det siste har det vært mye snakk om trafikken langs E18 til Oslo. Her har el-bil-fordelen med bruk av bussfeltet i praksis økt antall filer for privatbiler fra to til nesten tre i hver retning, samtidig som den har redusert fremkommeligheten for bussene.
Jeg er tilhenger av overgang til elektriske biler som i praksis, dvs. både direkte og indirekte, får strømmen fra fornybare kilder. Det er den norske el-bil politikken som jeg mener er feilslått. Jeg forundres over at politikken ikke endres nå som vi har nådd 50 tusen el-biler, og når vi i tillegg ser at de største subsidiene går til velstående menneskers kjøp av luksusiøse el-biler med sportslige egenskaper som Tesla. Jeg håper virkelig at politikken endres før biler som konseptbilen Porsche E blir realisert.
http://www.dinside.no/934667/porsche-mission-e
Takk for nok et tankefullt innlegg i denne tråden Hans Petter!
I dette innlegget hang jeg med helt til mål, men det blir fort litt for mange tall for meg. Utregningene er heller ikke så lett alltid, og jeg er neimen ikke sikker på om eksempelet over om at Tesla bruker 2 liter pr. mil omregnet fra W er riktig… Kan du sånt? Utgangspunktet mitt om at vi kunne ha godt av å gjøre slike «konverteringer» står jeg fortsatt fast på.
Dessuten er jeg også opptatt av «bilisme» som isme. Grøndahl ga i 1972 ut en bok med tittelen «Bilen mot mennesket» av Kenneth R. Schneider. En del av det som står der hadde du vel blitt lagt inn for å hevde offentlig i dag…
Elbilpolitikken i Norge er som du skriver utrolig gunstig, og jeg synes også det er rart at vi skal bruke så mye tapte skatteinntekter for å gi Tesla til folket… Hvis dine bange anelser slår til, så blir det jo ikke noe mindre med den Porschen… Men, det er jo som med bolig. De siste tiårene har det jo vært ekstremt gunstig å spare i bolig, men det er ingen som tør å stramme inn – selv om ballongen nå er farlig full… Politikk handler mest om å bli likt – ikke å ville… Fire år er for kort tid, og det gjør noe med perspektivene på beslutningsgrunnlaget…
Jeg så at det var litt frem og tilbake med Teslaens forbruk per mil. Men Knegg Knegg rettet det opp i kommentaren sin 27. juli kl 16:44, så han kom meg i forkjøpet. Men jeg kan ta regnestykket litt omstendig:
I innlegget står det at et 90 kWH batteri rekker til 50 mil kjøring. Det er 1,8 kWh per mil, som er litt mer enn Sølves erfaring med Nissan Leaf (han oppgir kWh per km). I innlegget står det også at 1 l bensin inneholder 9.1 kWh energi. 1,8 kWh per mil blir da (1,8/9.1) liter per mil, som er 0,198 l per mil, dvs. 0,2 l per mil.
Det er alltid lurt å sjekke med benevning, men det blir litt rotete i vanlig brødtekst. Jeg prøver likevel. Benevningen i parantesen (1,8/9,1) er kwh/mil dividert på kwh/l. kWh forkortes, og l er nevneren i nevneren og kan derfor flyttes opp i telleren. Så benevningen i svaret blir l/mil.
Men så må vi tenke på virkningsgrader. For å lade 90 kWh til ett batteri må vi trekke mer enn 90 kWh fra strømnettet. De som tviler på det kan kjenne om en strømlader blir varm, noe den blir. Hvis strømmen i nettet kommer fra oljekraftverk må vi ta med virkningsgraden i kraftverket, som er ca ca 33%. Da må vi multiplisere Teslaens 0,2 l per mil med 3 (1/0,33), og får 0,6 l fossilt brennstoff per mil. Omtrent som en moderne bensinbil. Så energimessig tjener vi ikke stort med el-bil, om noe i det hele tatt. Jeg har sans for Knegg Kneggs forslag om å gå på bilens vekt. Da vil vi prioritere lette og små biler som bruker lite energi per mil, er enkle å produsere, sliter lite på veier og ikke trenger så stor parkeringsplass. Det er å endre adferd og ikke bare å ta i bruk ny teknologi.
Angående beskatning på boliger tror jeg at rekkevidden av APs forslag i Oslo blir stor. De vinklet skatten slik at få blir rammet av den, dvs. at de fleste får glede av skattepengene uten selv å måtte betale. Slikt kan få politisk flertall, noe AP erfarte i Oslo, og som sikkert andre legger merke til. James Hansen har tilsvarende tanker om karbonskatt til fordeling. De fleste vil få mer penger tilbake fra karbonskatten enn de selv betaler inn, noe som gir mulighet for politisk flertall for ordningen. Tankegangen har imidlertid aspekter ved seg som jeg ikke liker. Selv om de rike er i mindretall, er de et mindretall som vi skal respektere, akkurat som vi skal respektere andre mindretall. Så ting må gjøres med lempe og fornuft og respekt.
Takk for oppklaring Hans Petter! Nå har jeg oppdatert selve bloggposten med infoen fra KneggKnegg og deg, og tror jeg henger med i svingene. Dette benevning er lenge siden jeg har drevet med, men ser det jo nå.
Også spennende tanker om virkningsgrader. Sølve er jo inne på at et batteri heller ikke bruker alt i «bunn og topp». Dessuten er jo heller ikke bensin utslippsfri frem til pumpa. Både selve uttaket, produksjon og frakt har sikkert en utslippskvotient/energiforbruk. Når det gjelder virkningsgraden under selve bruken er vel elbiler særdeles mye mer effektive enn forbrenningsmotorer? Mener jeg har lest dette et sted.
Forslag om å innføre en vektskatt på elbiler tror jeg har særdeles mye for seg. Det er jo spare energi vi er ute etter. I alle fall jeg… (Dette med boliger tror jeg ikke vi skal forfølge så veldig, men alle skatter har utilsiktede/problematiske følger.)
Takk for at jeg har fått lært litt i dag også!
Lars, det er riktig at elektromotoren er veldig effektiv. Men det er ikke alltid så effektivt å produsere strømmen til den; det avhenger av hvordan strømmen produseres. Hvis den lages i kraftverk som brenner olje eller kull er effektiviteten såpass lav som 33%, dvs. at vi mister to tredjedeler av energien som vi startet med. Gasskraftverk kan ha virkningsgrad på 50%.
Bensinmotoren har en effektivitet mellom 25 og 30%. Det er omtrent det samme som den totale effektiviteten fra kull/olje til energi i el-bilens batteri. Det var derfor jeg skrev at energiforbruket til en el-bil som direkte eller indirekte får strømmen fra kull eller olje er omtrent det samme som til en bensinbil.
Vannkraftverk kan ha effektivitet opp mot 95%.
Som omtalt tidligere i tråden skjer det en revolusjon rundt solceller. Men de har også en begrenset effektivitet. Den avhenger av flere faktorer, men som en tommelfingerregel kan vi si ca ca 20%. Det høres ikke så imponerende ut, men det er ca ca 20 ganger mer effektivt enn planter klarer med fotosyntesen. Det er dårlig nytt for biodrivstoff. I stedet for å bruke 20 hektar til å produsere biodrivstoff kan vi bruke ett hektar til å produsere strøm fra solceller. Og solcellene kan legges på flater der planter ikke vil gro, dvs. solceller konkurrerer ikke med mat til mennesker. Dette er en av flere årsaker til at dagens satsing på biodrivstoff er et feilgrep.
Det er riktig at du kan regne energiforbruket til Tesla ca 2 kWh pr mil om du energiekvianlenter tilsvarende 0,2 liter bensin. Om du regner oppstrøm forbruk for å fremstille en kWh må du også regne oppstrøm forbruk for å fremstille 1 liter bensin inkludert uthenting og raffinering. Regner du verst mulig tilfelle for en kWh strøm bør du også regne verst mulig tilfelle for 1 liter bensin som vil være fremstilling fra tjæresand og raffinering med strøm fra kullkraftverk (ca 1,5 kWh pr liter bensin).
Tusen takk til dere begge!
Denne tråden viser jo med all synlighet at utregning/sammenligning av forskjellige drivstoff og energiformer ikke er for noviser. Men, jeg tror likevel at det kan være mye å hente for å illustrere her. Siste avsnittet til Hans Petter ovenfor om solceller var jeg ikke klar over. Det jeg har lest er at prisen faller kraftig, mens effekten pr. arealenhet ikke har økt i samme grad.
Egentlig burde denne tråden blitt gjort om til en pedagogisk animasjonsfilm som viser best tenkelig/worst case for forskjellige energiformer. Det blir fort altfor mange tall.
Ja, det blir veldig mange tall. Fant et nytt interessant tall. Tidligere har jeg skrevet at raffinering av 1 liter bensin/diesel krever 1,5 kWh. Her hevdes det at det tar 6 kWh å bare å raffinere 3,4 liter bensin (produksjon ellers og frakt kommer i tillegg). Regnestykket blir da enda dårligere. Ellers regner jeg at dere har fått med dere Volkswagen sin utrolige dieselmotor-skandale. Nyhetene om dette blir stadig mer utrolige.
http://longtailpipe.com/ebooks/green-transportation-guide-buying-owning-charging-plug-in-vehicles-of-all-kinds/gasoline-electricity-and-the-energy-to-move-transportation-systems/the-6-kwh-electricity-to-refine-gasoline-would-drive-an-electric-car-the-same-distance-as-a-gasser/?utm_content=bufferd9d09&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer
Sølve har i tidligere kommentarer referert til kilder som hevder at oljeraffinerier bruker mellom 1,5 og 1,6 kWh med strøm for å produsere en liter bensin. Det er veldig galt. Det er imidlertid riktig at raffinering av råolje er energikrevende. Men energien hentes hovedsaklig fra produkter i raffineringen som er lite verdifulle. Det er for raffineriene veldig billig energi, mens strøm fra nettet er veldig dyr energi. Selvfølgelig bruker de den billige energien. Strømmen de kjøper brukes hovedsaklig til å drive pumper etc. Fordelt på produktene de produserer brukes det ca 0,05 kWh per liter bensin.
Effektiviteten til et oljeraffineri er mellom 85 og 90%, som betyr at mellom 10 og 15% av energien i råoljen brukes eller forsvinner som varme i prosessen. En liter råolje inneholder ca 10,7 kWh. Prosentsatsene over tilsier at summen av energiforbruket og energitapet er mellom 1,1 og 1,8 kWh for å produsere en liter bensin. Men den energien kommer IKKE fra strømnettet.
Jeg har lett mye på nettet for å finne ut hvor mye strøm oljeraffineriene bruker for å produsere en liter bensin. Jeg fant pålitelige tall fra 2008 i rapporten Updated Estimation of Energy Efficiencies of U.S. Petroleum Refineries.
http://www.transportation.anl.gov/pdfs/TA/635.PDF
Tabell 1 viser hvor energien til raffineringen hentes fra i USA, deriblant 42,682 TWh med strøm fra nettet. Tabell 2 viser at det ble raffinert 5,361 milliarder fat råolje, og at effektiviteten var 90%. Det ble raffinert mange produkter, og jeg vet ikke om det er mulig å skille hvor mye strøm som gikk med til hvert enkelt produkt. Som en første tilnærming kan vi si at strømmen ble brukt til å produsere bensin, parafin og brenselolje, med lik fordeling per fat. Summen av disse produktene i 2008 var 5,258 milliarder fat. Dvs at strømforbuket var 8,12 kWh per fat som tilsvarer 0,051 kWh per liter.
Jeg er enig med Lars at det er krevende å få oversikt over tallene som vi har diskutert i denne tråden, og at det hadde hjulpet med grafiske fremstillinger. Men det viktigste er at tallene er så nogenlunde riktige. Det verste er god grafikk og god fremstilling av gale påstander, som Youtube videoen som det ble linket til i kommentar 12. august 2015 kl. 11:40. (Den tar utgangspunkt i strømforbruk i UK raffinerier på 5,642 TWh i 2005, som antagelig er riktig. Men videoen konkluderer med tall som er helt feil, uten å vise hvordan de beregnes).
Som før må jeg ta forbehold om regne- og konverteringsfeil. Jeg håper at Sølve eller en annen kan korrigere meg hvis de ser noe åpenbart feil. Det er hele tre forskjellige definisjoner av gallon (UK, US dry og US liquid). Jeg brukte US liquid, som er 3,785 liter. Ett fat olje er 42 gallons, som er 158,99 l. Hvis ingen finner alvorlige feil, håper jeg å ha bidratt til å avlive myten om at strømmen som oljeraffineriene bruker til å produsere bensin, kunne ha drevet en el-bil omtrent like langt som bensinen gjør.
Jeg er enig med Sølve at vi må ta hensyn til energiforbruket i oljeraffineriene når vi sammenligner forbruket til el-biler og vanlige biler. Det riktige er da å ta hensyn til effektiviteten til oljeraffineriene. Med utgangspunkt i 90% effektivitet må vi multiplisere CO2 utslippene med 1,11. I følge Wikipedia er ERoEI (Energy Returned on Energy Invested) i produksjonen ca 10 for konvensjonell olje og naturgass. Den er helt nede i 3 for tjæresand når vi tar hensyn til energien som brukes fra det som produseres, tilsvarende det jeg forklart for energibruken i oljeraffineriene.
Sølve mener at jeg må ta utgangspunkt i bensin fra tjæreolje når jeg sammenligner utslippene med en el-bil som får strømmen fra kullkraftverk. Jeg aksepterer den logikken. Men jeg vil sammenligne en moderne og snill el-bil med en tilsvarende moderne og snill bensinbil. Jeg fortalte om konas Toyota hybrid som i gjennomsnitt gjennom året slapp ut 111g CO2 per km i eksosrøret. Det må jeg øke til 162 g CO2 per km grunnet effektiviteten i raffineriene og produksjon av tjæreolje. En el-bil som bruker 0,15 kWh strøm per km forårsaker 141 g CO2 per km når strømmen hentes fra et kullkraftverk. Forskjellen mellom 162 og 141 g CO2 per km er ikke så stor.
Det er ikke min mening å forsvare hverken bensinbiler, oljeraffinerier eller tjæresand. Jeg skriver dette for å vise at el-biler ikke er så mye bedre enn moderne bybridbiler drevet med bensinmotor, og at den særnorske el-bil-politikken derfor er feilslått. Det eneste miljø- og klimavennlige er å redusere bilbruken. Vi må ikke subsidiere det vi ønsker å redusere.
Takk for nok et grundig innlegg Hans Petter!
Det er helt klart det er vanskelig med disse tallene hvis en skal ta med hele kjeden. Om en ikke blir enige om akkurat de samme tallene, så er det i alle fall lett å bli enige om at det ikke KUN er utslipp fra selve bilen som er poenget her. Energien må komme fra et sted.
Jeg har jo lenge gått for dette med reduksjon. Det er teknologinøytralt, og kan iverksettes umiddelbart. Men, så er det dette med vekst og sånn. Blir fort beskyldt for å ville til steinalderen osv. Likevel tror jeg fullt og helt på at en by med færre biler er en hyggeligere og mer levende by. Nå er det sånn i Kristiansand at ca 50% av bystyret ikke har noe sans for akkurat dette…
Når det gjelder subsidiering av det en ønsker å redusere, så er vel det et godt eksempel på «politisk nytale». En sier en ting, og gjør noe annet. Det må bare høres overbevisende ut…
Takk for svar, Lars. Vi har tidligere snakket om Arne Johan Vetlesen, som vi begge synes skriver mye fornuftig. I en kronikk i Klassekampen for en uke siden (22 september) avslutter han med ‘Hvor lenge skal problemet forveksles med løsningen (på klimaproblemet) ?’ Han skriver at troen på vekst kombinert med ny teknologi har vært retningsgivende i hele den perioden der problemet bare har blitt større.
Når det gjelder biler har troen på ny teknologi i Norge vekslet mellom selve motoren (el versus forbrenning) og drivstoffet til motoren (fossilt eller biodrivstoff, bensin eller diesel). Jeg tror at el-motorer i biler er fornuftig, spørsmålet er bare når og hvordan de skal fases inn, og om de skal få strømmen fra et batteri eller en brenselscelle (hydrogen). Men el-motorer løser ikke det grunnleggende problemet. Biodrivstoff i stor skala har jeg ingen tro på, det er et gedigent selvbedrag. Overgangen til diesel for noen år siden ser vi resultatet av i byene våre nå. Klassekampen skriver i dag at britiske forskere nylig har publisert en studie som viser at konsentrasjonen av farlige avgasser fra dieselmotorer vinterstid er 70% mer enn myndighetene regnet med. Diesel var visst ikke løsningen, det heller.
Ikke noe å si på regneferdighetene. Men det er et stort MEN: Det første man må lære seg er at de størte bløff-makerne som finns er bilprodusentene. Det drives en intens krig om å presentere de minste utslippene, og for elbiler de lengste kjørelengdene. Det aller første som går tapt i alle kriger, også her, er sannheten.
En Tesla med 85kwh har en kjørelengde på ca 33 mil. Sånn er det bare, og når vinteren kommer går kjørelengden ytterligere ned.
Tesla kan lage store batterier, men på lik linje med alle andre gjelder de fysiske lover også for Tesla. For egen del har jeg samme erfaringer fra min nye fantastiske Mercedes GLC350 e ladbar hybrid. Jeg er så fornøyd med bilen totalt sett, at jeg må bare smile når jeg hver dag konstaterer at jeg kun får ut ca 50% av oppgitt elektrisk kjørelenge. Fantastiske biler, men miljøvennliger? Nei!
All ren energi i Europa er allerde i bruk. Det betyr at all økning i nye strømbrukere må få strøm fra urene kilder. Derfor er det uforståelig at Fredrik Hauge (far til Tesla-importøren) for lov å kjøre rundt med et 2,2 tonn monster med 750 hk og klarer å bløffe naive politikere til å tro at han kjører såkalt utslippsfritt. Møkka kommer ut i Tyskland!
Takk for kommentar Dag. Dette er et «minefelt» med et vell av perspektiver å velge blant! 🙂